Na niecałe dwa miesiące przed otwarciem przekopu Mierzei Wiślanej narasta spór między rządem a Elblągiem o to, kto pogłębi ostatni odcinek toru wodnego. Pojawiają się propozycje nacjonalizacji portu.
Budowa przekopu Mierzei Wiślanej jest na ostatniej prostej. Otwarcie zaplanowano na 17 września, czyli w rocznicę napaści przez Związek Radziecki na Polskę w 1939 r. Od tego dnia w drodze z Zalewu Wiślanego i z portu w Elblągu na Morze Bałtyckie nie trzeba będzie wypływać przez rosyjską Cieśninę Piławską. To nie będzie jednak koniec prac.
Do połowy 2023 r. potrwają roboty przy pogłębianiu toru wodnego na Zalewie Wiślanym. W podobnym terminie ma się zakończyć obudowa brzegów rzeki Elbląg i realizacja przecinającego ją obrotowego mostu. Dzięki tym inwestycjom do tamtejszego portu mają wpływać jednostki o zanurzeniu do 4,5 m, długości do 100 m i szerokości 20 m. To na razie jednak tylko teoria, bo między miastem, do którego należy port, a rządem trwa spór o to, kto ma pogłębić ostatnie 900 m drogi wodnej. Obecne kontrakty Urzędu Morskiego w Gdyni tego nie przewidują. Miasto twierdzi, że to nie jest zadanie samorządu, tylko administracji centralnej, bo tory wodne należą do Skarbu Państwa. Elbląg powołuje się tu na ustawę o portach i przystaniach morskich. - Stoimy na stanowisku, że tory wodne w granicach portu, w szczególności tory przepływowe powinny zostać pogłębione przez właściciela, czyli w tym przypadku Skarb Państwa - mówi DGP Arkadiusz Zgliński, szef miejskiej spółki zarządzającej portem. Jerzy Wcisła, pochodzący z Elbląga senator Platformy Obywatelskiej, alarmował niedawno, że bez modernizacji tego ostatniego odcinka warte łącznie 2 mld zł inwestycje - przekop i pogłębianie toru wodnego przez zalew - nie mają sensu. - Mimo wydania tak ogromnych środków do portu w Elblągu nie wpłynie żaden statek o parametrach, dla których jest budowany kanał. Zamiast jednostek, które mogą przewozić do 5 tys. t, port wciąż będzie mógł rozładowywać takie same statki jak obecnie: o zanurzeniu do 2 m i ładowności do 1 tys. t - wytykał senator.
Wiceminister infrastruktury Marek Gróbarczyk w odpowiedzi na interpelację poselską stwierdził, że „wskazany 800-metrowy tor wodny nie stanowi infrastruktury zapewniającej dostęp do portu, za którą odpowiedzialny jest dyrektor urzędu morskiego”. Dodał, że modernizacja tego odcinka leży po stronie zarządzającego portem.
W ostatnim czasie politycy PiS dają do zrozumienia, że dla portu elbląskiego najlepsze byłoby przejęcie go przez państwo. Taką propozycję złożyli wiceminister aktywów państwowych Andrzej Śliwka i poseł PiS Leonard Krasulski. Wskazują, że miasto nie ma konkretnego planu rozwoju portu.
Władze miasta zaprotestowały. Prezydent Elbląga Witold Wróblewski zarzucał rządowi, że chce zabrać port, mimo iż nie zainwestował tam ani złotówki, i przekonuje, że ma plan jego rozbudowy. Środki na inwestycje chce zdobyć ze środków unijnych. Przede wszystkim chodzi o program regionalny Fundusze Europejskie dla Warmii i Mazur, gdzie na ten cel znalazłoby się 200 mln zł. Równolegle miasto złożyło wniosek o dofinansowanie z Krajowego Planu Odbudowy. Jako kluczowe inwestycje miasto wskazuje budowę obrotnicy dla statków, przebudowę nabrzeża, wzniesienie nowego terminala nr 2 wraz z dostępem do bocznicy kolejowej. Samorząd zaznacza, że w ostatnich latach inwestował w port niemałe środki.
- Chodzi o 100 mln zł, które przeznaczono m.in. na terminal składowo-przeładunkowy, terminal pasażerski z rampą do obsługi promów samochodowych, budowę trasy Unii Europejskiej, która łączy się z drogą ekspresową S7 czy nową marinę żeglarską. W ubiegłej kadencji uruchomione zostały odprawy fitosanitarne - wylicza Joanna Urbaniak, rzeczniczka prasowa elbląskiego urzędu.
Wiceminister Gróbarczyk deklaruje, że chce przystąpić do negocjacji z miastem co do odkupu udziałów lub dokapitalizowania. W minionym tygodniu ogłosił na Twitterze, że wspólnie z resortem aktywów wypracował rozwiązanie w sprawie rządowych inwestycji w porcie i niebawem chce zacząć rozmowy z prezydentem Elbląga. Szymon Huptyś, rzecznik resortu infrastruktury, stwierdził, iż ze względu na dobro negocjacji szczegóły propozycji nie mogą być upublicznione.
Arkadiusz Zgliński, szef portu, mówi, że już teraz w Elblągu są niemałe zdolności przeładunkowe - na poziomie 1 mln t rocznie. Po wymienionych inwestycjach wzrosłyby do ok. 4 mln t. Port niedawno podpisał dwa listy intencyjne - jeden dotyczący współpracy z jednym z portów duńskich, skąd mogłyby przypływać statki z towarami, a drugi w zakresie współpracy z firmą ukraińską w sprawie przeładunku i składowania zbóż. Zgliński liczy też, że w porcie mogłyby być ładowane towary ponadgabarytowe i metalurgiczne z zakładów zlokalizowanych na terenie portu. Przewiduje też, że przekop zwiększy ruch turystyczny.
W ostatnich czasie port przeładowywał śladowe ilości towarów. Nie przekraczały 90 tys. t rocznie (dla porównania Gdańsk obsłużył w 2021 r. 53 mln t, a Gdynia 26 mln t). Ostatnio w Elblągu odbywała się głównie wymiana handlowa z obwodem kaliningradzkim, skąd barkami przypływał np. rosyjski węgiel. Po wprowadzeniu sankcji port opustoszał.
Profesor Włodzimierz Rydzkowski z Uniwersytetu Gdańskiego, jeden z przeciwników przekopu, mówi, że nowa sytuacja geopolityczna nie zmieniła jego negatywnej oceny inwestycji. - Elbląg ma niewielkie zdolności przeładunkowe i nie widać, by w najbliższym czasie zrealizowane zostały większe inwestycje. A wszelkie potrzeby transportowe mogą zaspokoić pobliskie porty w Gdyni i Gdańsku. - Przekop będzie służył głównie do żeglugi jachtowej czy motorowej. To będzie niezwykle kosztowna atrakcja turystyczna - twierdzi. ©℗
Dzięki inwestycjom do portu mają wpływać jednostki o zanurzeniu do 4,5 m, długości do 100 m i szerokości 20 m
