Prezydent Biden ogłosił, że do końca września chciałby wprowadzenia w USA trzymiesięcznych „paliwowych wakacji podatkowych”, czyli ustawy o zwolnieniu zakupu paliw z podatków federalnych. Brzmi efektownie, ale zmieni niewiele
Podobnie jak w Polsce i prawie wszędzie indziej ceny paliw są w USA rekordowe, choć tam z nieco innych przyczyn niż u nas – ok. 5 dol. za galon. Zwolnienie miałoby wynosić 18,4 centów na benzynie i 24 centy na oleju napędowym. Galon amerykański to niecałe 3,8 litra, więc oszczędność dla statystycznego kierowcy na litrze benzyny wyniosłaby po przeliczeniu na nasze ok. 20 gr, a na dieslu – ok. 30 gr. Korzyści dla Amerykanów byłyby zatem (będą?) symboliczne. Podatek ten przynosi 37–38 mld dol. rocznie – przy całkowitej wartości sprzedaży paliw w 2020 r. w wysokości ok. 430 mld dol. (w 2019 r. – 512 mld dol.), a zapowiadane „wakacje” kosztowałyby federalnego fiskusa zaledwie ok. 10 mld dol.
Pojawiły się także szczegółowsze wyliczenia. Przy optymistycznym założeniu, że całość oszczędności zatrzymana zostanie w kieszeniach kierowców, ten, który przejedzie przez rok typowe 10 tys. mil popularnym, choć ponadprzeciętnym potworem ford F 150 spalającym galon na 20 mil (12 l/100 km), wyda na paliwo przez jeden miesiąc 7,7 dol. mniej, a więc przez trzy miesiące będzie miał szansę zaoszczędzić 23 dol., czyli kwotę symboliczną.
Jay Zagorsky z Boston University podszedł do sprawy w nieco inny sposób. W USA spala się ok. 350 mln galonów benzyny dziennie. Liczba ludności wynosi 320 mln. Jeśli przymrużyć nieco oko, wypadnie jeden galon dziennie na statystycznego mieszkańca z noworodkami włącznie. 18 centów dziennych oszczędności na trzymiesięcznym zaniechaniu poboru podatku federalnego urośnie zatem po tym okresie do 17 dol. na osobę. Starczy w sam raz na dwie dość ubogie pizze. Typowa amerykańska rodzina wydaje na paliwo ok. 2 100 dol. rocznie.
Przymus i ulga
Nie ma w Stanach debaty bez wątku nierówności. Natychmiast pojawiły się zatem tyleż alarmistyczne, co głupie opinie, że kto jeździ bardziej „wypasionym” i paliwożernym wozem, ten otrzyma od rządu więcej. Profesor Sanya Carley z Indiana University podeszła do kwestii szerzej i mądrzej. Podzieliła się wynikami badania, które wskazuje, że od listopada 2021 r. do stycznia 2022 r. aż 38 proc. ubogich rodzin miało debety w swoich rozliczeniach za prąd i pozostałe media.
Poza kilkoma wielkimi metropoliami z dobrym transportem publicznym samochód w USA to konieczność. Niektórzy podkreślają zatem, że drogie paliwa to przymus dla biednych, a samochody elektryczne (też drogie) to ulga dla bogatych. Tym znaczniejsza, że napełnienie 12-galonowego zbiornika paliwa w 2020 r. kosztowało ok. 26 dol., a teraz aż 60 dol. Tyle że w USA znacznie istotniejsze są stanowe podatki paliwowe, których wysokość waha się w zależności od lokalnej polityki budżetowej. Najmniejszą akcyzę na benzynę wyznaczono na Alasce (8,95 centów/galon), największa jest w Pensylwanii (57,6 centów). Na gubernatorów i prowincjonalne legislatury prezydent nie ma zaś bezpośredniego wpływu. Może tylko prosić władze stanowe np. o zaniechanie poboru tych podatków. Poprosił, ale odzewu nie ma.
Dane i porównania pokazują, że problem istnieje, ale jest rozdmuchany. Rządowe Biuro Statystyk Pracy podało właśnie, że na paliwo w USA wydaje się przeciętnie 4,5 centa z każdego 1 dol. przeznaczonego na spożycie. Amerykanie są poza tym w o wiele płytszej czarnej dziurze niż np. Polacy. Równowartość 12 galonów w niewygórowanej teraz cenie 7,5 zł za litr kosztuje u nas aż 340 zł – w przeciętnym wynagrodzeniu Polaka ma więc o wiele większy udział niż 60 dol. w przypadku Amerykanina. W USA wynagrodzenie brutto pracownika pełnoetatowego wynosiło w 2021 r. nieco ponad 5,6 tys. dol. miesięcznie, w Polsce – prawie 5,7 tys. zł. 12-galonowy (45,6 l) zbiornik paliwa to w USA ok. 1 proc. wynagrodzenia miesięcznego brutto, u nas co najmniej 6 proc.
Powody tej różnicy są oczywiste, a najważniejszym jest bogactwo USA. Poza tym Stany Zjednoczone wydobywają najwięcej ropy na świecie, więc nie mają kłopotów z podażą, jak my w Europie. A jednak posługują się orężem politycznym w bojach z inflacją, co przypomina leczenie złamania kręgosłupa pyralginą. Nie tędy droga. Podatki są do finansowania usług wspólnych zwanych wydatkami publicznymi, a nie od regulowania siły nabywczej, anihilacji biedy czy niwelowania nierówności. Do tego służy taka lub inna dystrybucja pochodzących z nich wpływów. Im zaś więcej danin, ulg i zwolnień od nich, tym mniejsza szansa, że pieniądze zabierane przez państwo będą wydawane rozsądnie i skutecznie. Głównie dlatego, że w galimatiasie trudno się połapać, a bez nieustannej kontroli sprawowanej przez obywateli państwo rozzuchwala się w swym nieudacznictwie.
Jak to się robi w Zimbabwe
Amerykański rekord cen paliw to nic w porównaniu z inflacją w Zimbabwe, którą w połowie 2008 r. oficjalnie wyliczono na 231 mln (sic!) proc. Było, minęło, ale znów wraca. Jak donoszą z Harare, teraz wynosi oficjalnie ok. 150 proc., choć niektórzy eksperci (Hanke’s Inflation Satellite) sądzą, że trafniejszy jest wskaźnik na poziomie ok. 400 proc. W konsekwencji traci też waluta kraju. W lutym 2019 r. 1 dol. amerykański kosztował 2,5 dol. zimbabwiańskich. Teraz kurs oficjalny wynosi ok. 160, ale czarnorynkowy, czyli prawdziwy, 350–450.
Prezydent Emmerson Mnangagwa coś musiał z tym zrobić, więc ogłosił 7 maja, że banki powinny wstrzymać wszelką akcję pożyczkową. Nie wyjaśnił, jak to zrobić, więc w kraju jest pewien bałagan. Prezydent słyszał, że gdzieś buczy, i postanowił odgłosy zagłuszyć. Mieszkańcy pożyczali w bankach na grę w spadek wartości waluty swego kraju. W obrocie giełdowym mówią o tym „krótka sprzedaż” (short-selling). Mnangagwa kombinował zapewne, że jeśli pożyczek nie dostaną, gra się skończy i znowu będzie dobrze.
Niektórzy spekulują, że aż tak niemądry nie jest i szuka po prostu na gwałt kozła ofiarnego, którego będzie można obarczyć kolejnym kryzysem. Padło na banki, które – było nie było – są solą gospodarki, więc mogły prze- lub nie dosolić. Nie po to jednak ruszyliśmy do Zimbabwe, żeby rzucać bon motami, lecz by uczyć się, jak z inflacją zwyciężać, jeśli nie w wojnie, to choćby w bitwie.
Posunięta dziś w latach mieszkanka Zimbabwe była przez 25 lat kierowniczką w banku. Myśląc o starości, zasilała regularnie swój rachunek emerytalny. Emerytura miała być nienadzwyczajna, ale i te skromne widoki wiatr historii rozwiał w nawałnicy 231 000 000-proc. inflacji. Pani ta ma na szczęście syna, który wyuczył się w Anglii na aktuariusza. Kelvin Chamunorwa, pomny losu matki, założył kilka lat temu firmę Nhaka Life Insurance oferującą Zimbabweańczykom polisy emerytalne. Oszczędności są jednak gromadzone lub wyceniane nie w miejscowych dolarach, które znowu tracą błyskawicznie na wartości, ani w amerykańskich, które stają się coraz droższe i trudniejsze do zdobycia, lecz w krowach. Nhaka Life oferuje mianowicie przyszłym emerytom zakup paru bydląt, a bardziej majętnym nawet ich stadka. Aktywa emerytalne rosną nie w wyniku udanych operacji finansowych i wraz z prosperity w gospodarce, ale na zasadzie wypasu i skarmiania. Gdy przyjdzie czas na spoczynek zawodowy właściciela, likwidacja, czyli spieniężanie polisy, następuje albo w żywym inwentarzu, albo w jego ekwiwalencie gotówkowym.
Nie można oczywiście liczyć na szalone pożytki, ale przyrost wartości polis jest duży, zwłaszcza w długim czasie, kiedy cielak kupiony na początku inwestycji dorośnie i zacznie się mnożyć. Ponadto krowy dają mleko, a ewentualne nadmiarowe byki można sprzedać, by z przychodu pokryć część bieżących kosztów. Jest oczywiście ryzyko, że np. szarańcza wygryzie pastwiska i pola, więc część bydła zdechnie z głodu. Pojawić się mogą rabusie, ale czy istnieją przedsięwzięcia bez ryzyka? Przykład afrykański ma pokazać, że orać trzeba stale, a orze się, jak kto może.
Monopol nie leczy
Śladem Joego Bidena chce iść w Polsce Daniel Obajtek. Prezes Orlenu zapowiada upusty cenowe dla lojalnych klientów koncernu. Mądrzy ludzie mówią jednak, że rynek paliw znajdzie swoją nową równowagę, gdy wzrośnie podaż lub gdy spadnie popyt.
Ulga od ceny (prawdopodobnie) rynkowej zwiększa popyt przy niezmienionej podaży, więc wzmacnia presję na zwyżkę. Jest zatem jak – tym razem niemal dosłowne – dolewanie oliwy do ognia. Nie tędy droga. Z drugiej strony obywatele sami nie naprawią błędów popełnianych przez rząd i kręgi menedżerskie. Dopóki mamy demokrację, dopóty możemy raz na jakiś czas zmieniać nieudolne władze. Mamy też jednak władzę nad swoimi stopami na pedałach. Spokojniejsza, zgodna z przepisami jazda to wiele zaoszczędzonych litrów paliwa, a zatem mniejszy popyt. Tam, gdzie to możliwe, można częściej korzystać z komunikacji miejskiej i kolejowej.
Na kwestie globalne wpływu nie mamy, ale jeśli chcemy się choć dowiedzieć, co może nas czekać w potencjalnie postinflacyjnej przyszłości, powinniśmy żądać od rządu i Orlenu przedstawienia domniemanych korzyści z dokonującej się pełnej monopolizacji krajowego sektora paliw płynnych i gazowych w wyniku tzw. fuzji Orlenu z Lotosem oraz przejmowania PGNiG przez PKN Orlen. Nikt chyba nie uwierzy, że monopol jest korzystny dla kogokolwiek poza monopolistą, zwłaszcza jeśli ten ostatni jest w pełni zależny od władzy politycznej. Nikt rozsądny też zapewne nie uwierzy, że otrzymamy jako obywatele rzetelną odpowiedź na pytania o powody swoistej „oligarchizacji” sektora naftowo-gazowego w Polsce. Rząd nas nie obroni, brońmy się sami. Tempo 50–60 km/h na ulicach i 80–100 km/h na drogach to dziś najlepszy paliwowo-drogowy oręż antyinflacyjny, proszę Państwa. ©℗
