- Wszyscy chcą dobrze – czy to dla branży warsztatów, czy dla poszkodowanych. Tylko nikt nie chce dostrzec, że wyższe koszty mają bezpośrednie przełożenie na ceny polis, co oczywiście dotknie wszystkich kierowców - mówi w rozmowie z DGP Jan Grzegorz Prądzyński, prezes Polskiej Izby Ubezpieczeń.
Jan Grzegorz Prądzyński, prezes Polskiej Izby Ubezpieczeń
/ Materiały prasowe
Jaki jest pana zdaniem największy problem rynku ubezpieczeniowego? Czy to ubezpieczenia komunikacyjne, czyli największy kawałek tortu?
Największe problemy rynku w ogóle to do niedawna pandemia, a teraz niewątpliwie otoczenie geopolityczne - wojna w Ukrainie i to, jak ona wpłynie na gospodarkę. Ubezpieczenia są ściśle powiązane ze stanem gospodarki.
Choć, np. w odróżnieniu od banków, to biznes antycykliczny.
Ubezpieczenia są swego rodzaju kotwicą dla gospodarki, zwłaszcza gdy mówimy o długoterminowych polisach życiowych. Jednak ubezpieczenia krótkoterminowe, jak komunikacyjne czy korporacyjne, są ściśle powiązane z cyklami gospodarczymi. Teraz zostały kompletnie zaburzone dostawy nowych samochodów. Sprzedaje się ich tyle co kot napłakał. To oznacza, że dynamika sprzedaży OC i AC jest znacznie niższa niż przed wojną i przed pandemią. Gorzej jest też z importem samochodów używanych. Ludzie rzadziej wymieniają auta, zatem rośnie ich średni wiek. Zresztą Europa Zachodnia ma ten sam problem co my - ograniczony dostęp do nowych pojazdów.
Problemy dotyczą więc w dużej mierze segmentu komunikacyjnego. Nawet bardziej po stronie kosztowej. Pandemia spowodowała, że mieliśmy mniejszą częstość szkód, w efekcie wyniki były dość przyzwoite. Gdyby nie mniejsza częstość, rynek komunikacyjny w Polsce już byłby na minusie. Ale efekt pandemii się kończy. Jeśli chodzi o szkodowość, wracamy do dawnych parametrów.
Jakie są perspektywy cen polis komunikacyjnych?
Nie mogę powiedzieć, czy ceny polis wzrosną, czy spadną, bo to jest indywidualna decyzja każdego zakładu ubezpieczeń. Odpowiedź, że wzrosną o ileś procent w określonym czasie, nie jest możliwa. Na razie w cenach mamy stagnację, ale istotne jest to, co się dzieje po stronie kosztowej.
Ubezpieczenie, szczególnie OC, to swego rodzaju umowa społeczna, gdzie mniej więcej 95 proc. kierowców płaci na odszkodowania dla 5 proc., których spotyka wypadek. Pośrodku są zakłady ubezpieczeń, które zarządzają ryzykiem, procesem i pieniędzmi, jakie powierzają im kierowcy. Jeżeli odszkodowania i inne koszty przekroczą przypis składki, to rynek wpada w straty, a to jest nawet prawnie zabronione: ubezpieczyciele nie mogą sprzedawać ubezpieczeń poniżej kosztów.
Co się dzieje z kosztami szkód?
One rosną. Jest to składowa kilku elementów. Część ma charakter obiektywny: mamy wzrost ceny roboczogodziny w warsztatach, drożeją części, lakiery. Dlatego ubezpieczyciele muszą bardzo pilnować kosztów.
Bywa, że aż za bardzo. W zeszłym roku głośno było o PZU, który chciał likwidacji szkód w powiązanych warsztatach bądź wyceny według stawek z tych warsztatów.
To duże uproszczenie. Przede wszystkim ta kwestia nie dotyczy relacji z klientami, tylko z warsztatami. Po to ubezpieczyciele podpisują umowy z warsztatami, gdzie z racji dużego wolumenu mają odpowiednie warunki, żeby szkoda była naprawiana w sposób optymalny kosztowo. Celowo nie mówię: najtańszy, bo to by wskazywało, że coś jest gorzej zrobione. A jakość naprawy jest taka sama, tylko z racji współpracy pomiędzy ubezpieczycielem a warsztatem wychodzi po prostu taniej.
Tyle że 50 proc. odszkodowań to metoda kosztorysowa. Ubezpieczyciele do kosztorysów chcą używać kosztów roboczogodziny na poziomie takim, jaki mają uzgodniony z warsztatami, z którymi stale współpracują. Zrobiliśmy badanie rynku warsztatów. Różnice pomiędzy cenami w tym samym województwie mogą być nawet kilkukrotne. Dodatkowo, gdy warsztat wie, że za naprawę zapłaci ubezpieczyciel, proponuje cenę średnio o 20 proc. wyższą niż w przypadku, gdy płaci klient indywidualny.
Jeżeli do kosztorysu weźmiemy najdroższą roboczogodzinę z warsztatu na danym terenie, to ceny w całym rejonie szybko wzrosną do tego samego poziomu, a później jeszcze wyżej. Więc to, z czym mieliśmy do czynienia w ubiegłym roku, to był brutalny atak warsztatów chcących bronić swojego kawałka tortu, który przecież jest olbrzymi.
Mówił pan o obiektywnych przyczynach „inflacji kosztowej”. Są też inne?
Niestety, mamy poczucie, że nowe rekomendacje Komisji Nadzoru Finansowego dotyczące likwidacji szkód spowodują, że stracimy jakąkolwiek kontrolę nad tym procesem. Skoro tak, to koszty jeszcze pójdą w górę. Przykładowo w przypadku rozliczeń kosztorysowych zakłady ubezpieczeń będą mogły porównywać ceny w warsztatach na rynkach lokalnych, które ograniczono do powiatu. Są powiaty z czterema-pięcioma warsztatami. Tam dogadać się między sobą jest łatwo.
W rekomendacjach jest sporo technicznych kwestii odnoszących się do procesu likwidacji szkód, które mogą powodować wzrost kosztów. Liczyliśmy na to, że proces door-to-door będzie trochę inaczej opisany. Jako branża naprawdę kładziemy olbrzymi nacisk na to, by to była usługa satysfakcjonująca każdego klienta, każdego poszkodowanego. Czego chcemy od zakładu ubezpieczeń po wypadku? Chcemy mieć naprawione auto. Ale duża część klientów woli wziąć gotówkę na kosztorys, a później jeszcze część tych kosztorysów jest sprzedawana. Skupują je kancelarie, firmy odszkodowawcze, duże warsztaty, by wygrać w sądzie np. 1000 zł, mimo że szkoda została już naprawiona za wcześniej ustaloną stawkę.
Jeżeli duża część ludzi chce naprawić pojazd i robi to na kosztorys, może to wynika z przeświadczenia, że firma ubezpieczeniowa przy usłudze door-to-door chce coś ugrać kosztem klienta?
Nie wiem gdzie. Jeżeli ktoś myśli, że naprawi pojazd lepiej samemu, oddając go do warsztatu...
Ryzyko jest takie, że kosztorysy staną się droższe niż usługa serwisowa. Potem i te warsztaty, które realizują usługi dla ubezpieczycieli, też podniosą ceny. Będziemy mieć schody do nieba.
Kiedy wchodzą w życie rekomendacje dotyczące likwidacji szkód?
Na razie nie ma konkretnej daty. Prawdopodobnie to będzie druga połowa roku, ale nie ma finalnego potwierdzenia.
Czy branża jest przygotowana?
Większość rekomendacji nie zmienia dramatycznie procesów likwidacji szkód. Natomiast będziemy mieli potężny efekt kosztowy.
Jeśli mówi pan, że on będzie potężny, to znaczy, że branża ma jakieś szacunki?
Ostatecznie ten efekt nie będzie zależał od nas, tylko od drugiej strony, czyli warsztatów. Natomiast wyższe koszty spowodują problem z cenami polis OC. Już w 2015 r. i na początku 2016, gdy mieliśmy poprzednie duże wzrosty cen ubezpieczeń, byliśmy pod pręgierzem posłów, opinii publicznej. Wówczas sytuacja była nieco inna, bo wcześniej przez 10 lat rynek notował straty. Ale to się skończyło i ubezpieczyciele podnieśli ceny. Jeżeli teraz one znowu wzrosną, to te 95 proc. kierowców, którzy płacą, lecz nie mają wypadków i kolizji, będzie wywierało olbrzymią presję na polityków, mówiąc: „Dlaczego ubezpieczyciele żądają takich pieniędzy?”.
Ale skoro teraz ceny właściwie się nie zmieniają, to najwyraźniej jest to efekt gry rynkowej.
Dziś absorbujemy naturalne wzrosty kosztów spowodowane inflacją. Gdy zaczną działać dodatkowe elementy, jak to, że rekomendacje KNF dadzą właściwie wolną rękę warsztatom, ubezpieczyciele będą musieli zmierzyć się ze znaczącym wzrostem kosztów. Dysponujemy analizą Deloitte, z której wynika, że jeśli ceny nie wzrosną, to w perspektywie dwóch lat straty branży na polisach OC przekroczą 3 mld zł w skali roku.
Cały rynek OC to ok. 15 mld zł. Czy należy to rozumieć w ten sposób, że ceny polis komunikacyjnych powinny wzrosnąć właśnie w sumie o te 3 mld, czyli 20 proc., żeby branża zachowała rentowność?
To byłoby zdecydowanie za duże uproszczenie. Składka nie przekłada się jeden do jednego na wynik techniczny. Trzeba ponieść pewne stałe koszty administracyjne czy dystrybucji. Wzrost powinien być znacznie większy. I nie mówimy tu o zysku ubezpieczycieli, tylko o wyjściu na zero. Natomiast dla kierowców już wzrosty rzędu 15 czy 20 proc. będą bardzo odczuwalne, a mogą być wyższe.
Dla wszystkich?
Należy się spodziewać większego zróżnicowania cen. Od dawna zabiegaliśmy o to, żeby mieć dostęp do bazy mandatów, żeby wiedzieć, jak ludzie prowadzą auta, zanim jeszcze dojdzie do wypadku. Jeżeli ktoś przejechał dwa razy na czerwonym świetle, to chociaż nie miał wypadku, to wiadomo, że jest kierowcą niebezpiecznym. Podobnie, jeśli kogoś złapano kilka razy na przekroczeniu prędkości. Ale dzięki temu ci kierowcy, którzy jeżdżą bezpiecznie, będą płacili teraz relatywnie mniej.
Pomysłów legislacyjnych związanych z rynkiem ubezpieczeń pojawia się bardzo dużo.
Regulator powinien zachować rozwagę. Koszty szkód rosną naturalnie poprzez inflację. Regulacje powodujące ich dalszy wzrost mogą być dużym obciążeniem dla klientów i dla rynku. Mieliśmy np. ostatnio inicjatywę uniezależniającą wysokość opłaty sądowej od wysokości roszczenia o zadośćuczynienie czy uniezależniającą czas likwidacji od postępowania sądowego. Pojawiła się też interpelacja poselska, optująca za korzystniejszymi dla warsztatów zasadami likwidacji szkód. Wszyscy inicjatorzy chcą dobrze, czy to dla branży warsztatów, czy dla poszkodowanych. Tylko nikt nie chce dostrzec, że wyższe koszty mają bezpośrednie przełożenie na ceny polis, co oczywiście dotknie wszystkich kierowców.
Jak dziś wygląda kwestia zadośćuczynień? To był olbrzymi problem jeszcze kilka lat temu.
W tej chwili sytuacja już się unormowała i mniej więcej wiadomo, jakie jest średnie zadośćuczynienie w stosunku do danej szkody, choć czasem zdarzają się orzeczenia odbiegające od średniej.
Czy ktoś myśli o tabelach zadośćuczynień, jakie istnieją w niektórych krajach?
Tabele na razie niestety w Polsce nie wejdą w życie. Byłoby to wbrew interesom firm odszkodowawczych. One deklarują, że stoją na straży interesu poszkodowanego, ale de facto stoją na straży swojego biznesu. W PIU mamy porównywarkę wyroków, która pokazuje mniej więcej, gdzie jakie będzie średnie odszkodowanie zasądzone przez sąd. Profesjonalny pełnomocnik też wie, ile ono wyniesie. Ale nie mówi tego klientowi. Mówi, że klient dostanie więcej, i podpisuje umowę np. na 25 proc. prowizji. Sąd daje tyle, ile można się było od początku spodziewać, więc de facto dzisiaj poszkodowani płacą tym firmom za to, co i tak im się należy. Nie twierdzę, że w całym postępowaniu nie ma miejsca na pełnomocnika, to są skomplikowane sprawy. Ale to może być usługa warta, powiedzmy, kilka tysięcy, a nie zasługująca na wysokie success fee.
Może warto sprzymierzyć się z Rzecznikiem Finansowym, żeby jednak tabele wprowadzić? Rzecznik ma dość dużą siłę przebicia.
My zawsze liczymy, że Rzecznik Finansowy będzie też rzecznikiem ubezpieczonych, a nie tylko poszkodowanych.
Rozmawiał Łukasz Wilkowicz
